Sin categoría

Swap Airlines (Parte I)

plane-hits-building-91101jpg-253f41021b64eb35

  1. Swap: trueque, canje, intercambio.
  2. To swap: cambiar una cosa por otra.
  3. Swaps: duplicados

Prólogo cubano

El 18 de noviembre de 1997, la Junta de Revisión de Registros de Asesinatos de Estados Unidos, un órgano creado en 1992 para recopilar toda la información disponible sobre el asesinato de John F. Kennedy, desclasificó los papeles de la Operación Northwoods. Así se denominaba el plan secreto del Ejército americano, firmado en 1962 por el presidente de la Junta de Jefes del Estado Mayor, el general Lyman Lemnitzer, para orquestar una operación de falsa bandera en Cuba que desestabilizara la dictadura castrista, después de la fracasada invasión de Bahía de Cochinos. El plan consistía en preparar varias acciones terroristas y hacerlas pasar por sabotajes perpetrados por las fuerzas de Fidel Castro, para así crear un estado de indignación mundial contra el Gobierno cubano. Los atentados incluían ataques y disturbios en la base naval de Guantánamo, el bombardeo de un buque estadounidense (como se hizo con el USS Maine en 1898 y se haría dos años después con el USS Maddox en el golfo de Tonkín) y el hundimiento “real o simulado” de balseros que huían de la isla, entre otros.

El operativo también incluía falsos secuestros de aviones americanos en el espacio aéreo cubano y, en concreto, el derribo de una aeronave no tripulada que previamente habría usurpado la señal de un vuelo comercial lleno de estudiantes universitarios. La página 10 del documento Northwoods ofrecía los detalles: “En la base militar de Englin se pintaría y matricularía una aeronave para convertirla en una réplica exacta de un avión comercial registrado. En un determinado momento, la réplica sería sustituida por el avión real, en el que embarcaría un grupo seleccionado de pasajeros con nombres falsos cuidadosamente estudiados. El avión real sería transformado en un dron [nave tripulada a distancia]. En una determinada posición, el avión con pasajeros descendería hasta una altitud mínima y después aterrizaría en una pista auxiliar de Englin, donde todo estaría preparado para evacuar a los pasajeros y devolver el vuelo a su estado original. Mientras tanto, el dron seguiría volando siguiendo la ruta prevista para el vuelo real. En el momento de sobrevolar Cuba, la nave transmitiría en la frecuencia internacional un mensaje ‘May Day’ asegurando estar sufriendo un ataque por parte de baterías antiaéreas cubanas. La transmisión quedaría interrumpida por la destrucción de la nave, activada por control remoto”.

Los Jefes de Estado Mayor no llegaron a un acuerdo y la Operación Northwoods no se llevó a cabo.

IMG_0081

Extracto del memorando sobre la Operación Northwoods, desclasificado en 1997. El preámbulo destaca la necesidad de elaborar “pretextos que brinden una justificación para una intervención militar de Estados Unidos en Cuba”.

Casi vacíos

El 11 de septiembre de 2001, la mañana soleada en la Costa Este no presentaba ninguna amenaza para cuatro aviones que despegaron medio vacíos:

  • American Airlines 11 (AA-11): despegó a las 7:59 del aeropuerto Logan de Boston con destino Los Ángeles. A bordo viajaban 92 personas: 81 pasajeros, nueve miembros de la tripulación y dos pilotos. Contando con los cinco presuntos secuestradores, la nave estaba al 51,3% de su capacidad, fijada en 158 pasajeros.
  • United Airlines 175 (UA-175): despegó a las 8:14 del aeropuerto Logan de Boston con destino Los Ángeles. A bordo viajaban 65 personas: 56 pasajeros, siete miembros de la tripulación y dos pilotos. Contando con los seis presuntos secuestradores, la nave estaba al 31,3% de su capacidad, fijada en 166 pasajeros.
  • American Airlines 77 (AA-77): despegó a las 8:20 del aeropuerto Dulles de Washington con destino Los Ángeles. A bordo viajaban 64 personas: 58 pasajeros, cuatro miembros de la tripulación y dos pilotos. Contando con los cinco presuntos secuestradores, la nave estaba al 29,3% de su capacidad, fijada en 188 pasajeros.
  • United Airlines 93 (UA-93): despegó a las 8:42 del aeropuerto de Newark (Nueva Jersey) con destino San Francisco. A bordo viajaban 45 personas: 38 pasajeros, cinco miembros de la tripulación y dos pilotos. Contando con los cuatro presuntos secuestradores, la nave estaba al 16,5% de su capacidad, fijada en 182 pasajeros.

Mark Hansen y Jing Xiong, investigadores de la Universidad de California (Berkeley), publicaron en 2009 un estudio sobre las políticas comerciales de las compañías aéreas americanas. Tras analizar 8.269 vuelos nacionales, concluyeron que aquellos en los que no se llenan todas las plazas corren un mayor riesgo de cancelación, especialmente si se trata de rutas muy transitadas en las que es más fácil reubicar a pasajeros de vuelos infrautilizados. Los cuatro aviones del 11-S reunían ambas características, pero ninguno fue cancelado.

Velocidad Operativa Máxima

Un elemento básico para comprender la aeronáutica es la densidad del aire en las diferentes capas de la atmósfera y la resistencia que aquélla ejerce sobre las aeronaves: a mayor altitud, menor densidad y, por lo tanto, mayor margen para aumentar la velocidad. Si el avión circulara a baja altura más rápidamente de lo que su estructura pudiera resistir, la fricción provocada por la densidad aérea arrancaría a pedazos las alas y la cola y finalmente lo haría estrellar.

Por debajo de 10.000 pies (unos 3.000 metros), lo recomendado es que la velocidad de un avión comercial tamaño estándar no supere los 400 kilómetros por hora. De hecho, todas las aeronaves tienen una Velocidad Operativa Máxima (VMO, por sus siglas en inglés) que no deben superar. Si lo hacen, el avión experimentará una especie de temblor o aleteo (flutter) cada vez más intenso, poniendo a prueba la resistencia de las alas, la cola y todo el fuselaje. Esa fue la razón, por ejemplo, del accidente en 1985 del Boeing 747 del vuelo Air China 006, que acabó aterrizando de forma milagrosa sin lamentar ningún muerto.

IMG_0080

19 de febrero de 1985: estado del B-747 de Air China 006, que sufrió graves daños en su estructura al superar su Velocidad Operativa Máxima en caída libre.

La VMO de un Boeing 767 (modelo de los vuelos AA-11 y UA-175) es de 666 km/h, mientras que la del 757 (vuelos AA-77 y UA-93) es de 646 km/h. Superar esas barreras no sólo sometería la estructura de la nave a una insoportable presión, sino que impediría a los pilotos mantener el rumbo y el equilibrio, algo que desde luego no sucedió con los aviones dirigidos con gran precisión contra las Torres Gemelas, ni con el presuntamente estrellado en el Pentágono. Sin embargo, la versión oficial de los atentados del 11-S sostiene que estas eran las velocidades de los cuatro aviones en el momento del impacto:

  • AA-11 (Torre Norte): 756 km/h.
  • UA-175 (Torre Sur): 943 km/h.
  • AA-77 (Pentágono): 853 km/h.
  • UA-93 (pradera de Pennsylvania): 906 km/h.

El 23 de febrero de 2002, un responsable de Boeing ofrecía las siguientes declaraciones a The New York Times: “El avión de United volaba tan rápido que corrió el riesgo de desintegrarse en el aire cuando realizó el giro final hacia la Torre Sur, moviéndose a una velocidad que superaba con mucho el límite fijado para el 767 a esa altitud”. Una portavoz de la compañía, Liz Verdier, lo resumía así: “Esos tíos traspasaron incluso la velocidad en caída libre. Se salieron de la tabla”.

El reportaje afirmaba que, según Boeing y media docena de pilotos consultados, no sería muy difícil mantener el rumbo de un 767 a una altitud de 1.000-1.500 pies a más de 930 km/h, y que ello no amenazaría la integridad del avión. Pero que sí resultaba complicado, a esa velocidad y en esas circunstancias, hacer un giro que cambiase el rumbo, sobre todo para un piloto novato: el viraje tendría que haber sometido la nave a una presión excesiva. Los expertos sostenían que el sistema de piloto automático podría haber dirigido los aviones hacia Manhattan en caso de que los secuestradores supieran cómo meter las coordenadas adecuadas. Pero a medida que se acercaban a la ciudad, los terroristas tendrían necesariamente que haber pasado a control manual, ya que el piloto automático no es lo suficientemente preciso como para impactar contra el centro de los edificios. Según el análisis de los vídeos que recogen el momento del impacto del UA-175 contra la Torre Sur, el avión viró al oeste en el último momento, elevando el ala derecha y bajando la izquierda. Según los pilotos consultados, esa maniobra indica que los terroristas casi erraron su  objetivo. “Fue un desgraciado golpe de suerte”, señalaba el piloto retirado y consultor de la NASA Richard Fariello. “Tal como se estaban dirigiendo, podían haber golpeado el edificio sólo con un ala. Hubo muchas posibilidades de que sucediera así”.

Más allá de estos apuntes, el reportaje se centraba en la posibilidad de que la mayor velocidad del UA-175 fuera la razón de que la Torre Sur se desplomara antes que la Torre Norte, pese a que ésta recibió el impacto del AA-11 diecisiete minutos antes. The New York Times no profundizó más en las incongruencias de la elevada velocidad de los aviones dirigidos con enorme precisión contra el World Trade Center por parte de unos presuntos terroristas, la mayoría veinteañeros, con apenas unas horas de vuelo en avioneta y ninguna experiencia a los mandos de un vuelo comercial.

“¿Esto es real o un ejercicio?”

Alrededor de las 8:40 de aquella mañana, la división Noreste (NEADS) del Mando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) recibió el aviso de los secuestros de los vuelos AA-11 y UA-175. Según un comunicado del NORAD, dos cazas F-15 despegaron inmediatamente de la base militar de Otis, en Falmouth (Massachusetts). El sargento Jeremy Powell, del NEADS, recibió el siguiente mensaje del centro de control aéreo de Boston: “Hola. Aquí control de Boston. Tenemos un avión secuestrado que se dirige a Nueva York, y necesitamos que mandéis a unos F-16 o algo allá arriba, ayudadnos”. La respuesta de Powell fue: “¿Esto es real o un ejercicio?”.

Su pregunta era pertinente. Aquel día, el NORAD trabajaba en dos ejercicios simultáneos de simulacro, Global GuardianVigilant Guardian, en los que el Ejército entrenaba su respuesta ante un hipotético atentado terrorista en suelo americano. En concreto, Vigilant Guardian preveía un bombardeo masivo por parte de fuerzas rusas. Además, la Oficina Nacional de Reconocimiento (dependiente del Departamento de Defensa) ensayaba el protocolo ante el eventual impacto de un avión contra su sede, en Chantilly (Virginia). Por si fuera poco, el 4 de agosto, apenas un mes antes, el NEADS había realizado el ejercicio Fertile Rice, en el que Osama Bin Laden ordenaba un atentado contra un “objetivo destacado” de Washington D.C. mediante un avión no tripulado, en concreto un modelo ruso denominado Colibrí. Pero los ensayos no se limitaban al ámbito militar. El 30 de agosto, United Airlines también había trabajado en un simulacro de emergencia que involucraba a un 747, tal como reveló años después Andy Studdert, director de operaciones de la aerolínea en el momento de los atentados.

No obstante, cuando el UA-175 se estrelló a las 9:03 contra la Torre Sur (el AA-11 lo había hecho a las 8:46 contra la Torre Norte), los F-15 estaban aún a 114 kilómetros de distancia. Según datos oficiales, llegaron a Nueva York a las 9:10. Demasiado tarde.

“No sé explicar cómo funcionó”

La Comisión de Investigación del 11-S afirmaría en su informe de 2004 que la Administración Federal de Aviación (FAA) sólo informó tanto al NEADS como al NORAD de tres de los cuatro vuelos secuestrados cuando ya se habían estrellado: el UA-175 a las 9:03, el AA-77 en el Pentágono a las 9:32 y el UA-93 en Pennsylvania a las 10:06. El que fuera subdirector de la FAA el día de los atentados, Monte Belger, reconocería lo siguiente frente a la Comisión: “Tras los atentados, la situación que más me costó entender y explicar fue la comunicación esa mañana entre el centro de operaciones de la FAA y el Mando Central Militar del Pentágono (NMCC). Sé cómo debería funcionar, pero debo admitir que todavía me resulta un poco frustrante explicar cómo funcionó ese día”.

Según sus explicaciones, la FAA puso en marcha una red especial de comunicaciones sobre los secuestros a las 9:20 para que todas las agencias gubernamentales tuviesen acceso a la información que iba conociéndose a cuentagotas. Belger daba por hecho que en esa red participaba el NMCC. “Lo único que puedo decirles es que he vivido docenas de secuestros en mis treinta años en la FAA, desde los niveles más bajos del organigrama hasta los más altos, y ellos [la NMCC] siempre estaban ahí”, declaró Belger a la Comisión.

Otro destacado directivo de la FAA llamado a declarar fue Benjamin Sliney, por entonces gestor de operaciones de su Mando Central. “Estaban presentes [los militares] en todos los acontecimientos del 11-S. Hasta donde yo sé, todo aquel que debía ser informado de lo que iba sucediendo lo fue, incluyendo los militares”, aseguró. No obstante, añadió que los militares disponían de su propia “red de comunicaciones”, que podría haber recibido demasiado tarde la notificación de los secuestros. Según la Comisión, Sliney ordenó el cierre del espacio aéreo americano a las 9:42, cuando tres de los cuatro aviones ya se habían estrellado.

Curiosamente, el 11 de septiembre de 2001 era el primer día de trabajo de Sliney en la FAA. Había sido controlador de las Fuerzas Aéreas en la guerra de Vietnam y al inicio de su carrera profesional había trabajado en la FAA, para después convertirse en abogado de destacadas firmas de Wall Street. Jack Kies, jefe de operaciones tácticas de la FAA, fue quien le ofreció el que sería su puesto en la mañana de los atentados.

Benjamin Sliney

Benjamin Sliney se interpretó a sí mismo en la película ‘United 93’, de Paul Greengrass (2006), muy fiel a la versión oficial de los atentados.

Por su parte, los altos mandos de las Fuerzas Aéreas que comparecieron ante la Comisión declararon no saber por qué el NMCC no accedió a la red de comunicaciones sobre los atentados. El general Ralph Eberhart, del NORAD, aseguró que los militares habían estudiado los escenarios de la mañana de los ataques y habían concluido que podrían haber derribado los cuatro aviones “si la FAA nos hubiera informado en cuanto supieron” que habían sido secuestrados. Por su parte, el vicealmirante Charles Leidig, subdirector de operaciones del NMCC, señaló que el Pentágono había activado una conferencia con el mando de la FAA, pero que la comunicación fallaba una y otra vez. “Si la FAA hubiera estado en la conferencia dirigida por el NMCC, el flujo de información hubiera llegado al NORAD, porque ellos también estaban en esa conferencia”, afirmó.

La persona encargada de coordinar la fallida red de comunicaciones de la FAA con el Ejército era su responsable de seguridad de aviación civil, el teniente general Michael Canavan. También llevaba poco tiempo en la FAA, a la que se había incorporado en noviembre del 2000. Militar de larga carrera y veterano de Vietnam, Canavan había sido entre 1996 y 1998 comandante del Mando Conjunto de Operaciones Especiales del Ejército americano, localizado en la mítica base de Fort Bragg, Carolina del Norte. Entre las operaciones dirigidas por él destacaba un plan diseñado por la CIA para capturar a Osama Bin Laden en Afganistán en 1998. Sin embargo, la misión se canceló, según explicó entonces Canavan, porque “era demasiado complicada para la CIA” y porque supuestamente ponía en peligro a varias tribus afganas.

Canavan abandonó la FAA un mes después de los atentados y sólo diez después de su ingreso. Pese a su papel clave en la jornada, no fue llamado a declarar ante la Comisión del 11-S.

Categorías:Sin categoría

2 replies »

  1. Buenas noches Yago,
    Ya se echaba en falta una entrada. Interesante artículo sobre los vuelos duplicados. ¿Conoces algún dato referente a los pasajeros de los vuelos que resulte llamativo? Respecto a otros dos casos con aeronaves implicadas me gustaría saber si tienen alguna relación fuera de los canales oficiales. Me estoy refiriendo al vuelo desaparecido de Malasia y al que se estrelló en Rusia. ¿Conoces algo al respecto?.
    Un saludo y espero que estés teniendo un buen verano y hayas podido disfrutar de unas merecidas vacaciones.
    Un saludo.

    Me gusta

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s